Продлевают программу восстановления лайнеров

Об этом пишет издание «Известия» со ссылкой на «Ростех». Среди этих самолётов — девять Ту-204-214, один Ан-148 и два Ил-96.

Работы начались в 2022 году, и сейчас уже эксплуатируются десять из них. Ещё два Ту-204 планируют передать авиакомпаниям в ближайшие два года.

Кроме того, возможно возвращение в эксплуатацию двух Boeing 747 с двумя палубами, которые перестали летать после банкротства «Трансаэро» десять лет назад. Эти самолёты менее экономичны, чем Boeing 777, но их использование оправдано в условиях нехватки техники.

Антон Блик, эксперт по поставке сложных технических изделий из компании «Девайс Консалтинг», оценил стоимость работ по одному борту в миллиард рублей. Андрей Патраков, авиаэксперт, сообщил, что в России предел провозных мощностей был достигнут в 2024 году, когда средняя загрузка кресел превысила 96 процентов летом.

С 2025 года наблюдается снижение пассажиропотока, что связано с сокращением парка доступных самолётов. Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.

ru, отметил, что российские авиакомпании используют все доступные самолёты, но каждый год приходится списывать по 2–3 процента воздушных судов, а новые не появляются. Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт», сказал, что срок хранения самолётов не ограничен, и при соблюдении регламента профилактических работ проблем не возникнет.

Дмитрий Ядров, глава Росавиации, ранее сообщил, что к 2030 году парк российских перевозчиков потеряет 109 иностранных и 230 российских самолётов, то есть треть имеющихся бортов выйдет из строя. В прошлом году в России был построен один гражданский самолёт — Ту-214.

В 2022 году предполагалось, что в 2025-м выпуск этой модели вырастет до 10 единиц в год, а в 2024-м планы сократились до четырёх единиц. Другие российские самолёты, которые должны заменить иностранные лайнеры (SJ-100, МС-21, Ил-114-300), ещё не прошли сертификацию.

Глава Минпромторга Антон Алиханов в ответе депутату Госдумы Алексею Корниенко указал на постановление правительства конца 2020 года, которое регулирует формирование и ведение реестра лицензий, но не предусматривает выборки для заводов по утилизации. Реестр лицензий, охватывающих деятельность по обращению отходов, не содержит параметров, которые позволили бы выделить нужную категорию.

Такая же проблема существует и с государственным реестром объектов, оказывающих негативное воздействие на окружающую среду (НВОС). В итоге у государственных органов нет данных о том, куда идут снятые с учёта машины.

По информации МВД, в 2024 году в стране утилизировали 38,7 тысячи единиц автомобильного транспорта. В Минпромторге подчёркивают, что для работы с автомобилями предприятие должно иметь лицензию на обращение с опасными отходами II–IV классов.

Этот реестр есть в открытом доступе, но сколько его участников утилизируют машины, неизвестно. Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин считает, что попытка привязать действующий в стране утилизационный сбор к предприятиям, выполняющим такие работы, бессмысленна.

Он объясняет, что собранные средства идут на общие нужды государства и имеют опосредованное отношение к процессу утилизации. Юрист Лев Воропаев согласен с тем, что сбор вводился не для финансирования переработки автомобилей, а для поддержки отечественных производителей, которые в равных условиях не могут конкурировать с предложением иностранных производителей.

Ранее Алиханов указывал, что власти считают утилизационный сбор эффективным в качестве защитной меры для отечественного автопрома даже с учётом общего обрушения рынка в минувшем году. Он не исключил распространения аналогичных подходов и в других отраслях, одним из примеров чего станет технологический сбор для радиоэлектроники.

Об этом информирует «Интерфакс». Согласно документу, штраф за незаконное предпринимательство увеличится с трёхсот тысяч рублей до полутора миллионов рублей, а за незаконный оборот поддельных денег или ценных бумаг — с одного до пяти миллионов рублей.

За неправомерные действия, например, за сокрытие имущества при банкротстве с причинением крупного ущерба (от 2,25 миллиона рублей), предусмотрен штраф от двухсот пятидесяти тысяч до миллиона рублей вместо прежних ста — пятисот тысяч рублей. Также значительно возрастут и другие штрафы, включая те, что предусмотрены за причинение имущественного ущерба путём обмана или злоупотребления доверием.

О том, что Минюст разрабатывает соответствующие поправки в Уголовный кодекс, стало известно в январе прошлого года. Тогда подчёркивалось, что необходимо скорректировать размер штрафов с учётом инфляции, которая накопилась с момента установления действующих размеров.

В пояснительной записке к законопроекту отмечалось, что изменения позволят «адаптировать размеры штрафов к современным социально-экономическим реалиям», а суммы, предусмотренные в качестве основного вида наказания по некоторым статьям Уголовного кодекса, не пересматривались более двадцати лет.

Об этом проинформировал заместитель главы ведомства Владимир Колычев, слова которого приводит ТАСС. По словам Колычева, практика компенсации выпадающих нефтегазовых доходов за счёт средств ФНБ будет продолжена, а объёмы такой компенсации будут зависеть от ценовых колебаний на нефть.

Колычев подчеркнул, что текущие факторы, которые влияют на стоимость углеводородов, пока не требуют пересмотра бюджетной конструкции. Однако, если в будущем станет очевидно, что равновесная цена опускается ниже установленного российскими властями уровня в 55 долларов за баррель к 2030 году, этот вопрос потребуется обсудить.

Колычев отметил, что Министерство финансов исходит из того, что накопленных в ФНБ ликвидных активов достаточно для покрытия существенных рисков. Накануне в министерстве сообщили, что на начало года ликвидные активы фонда составили эквивалент 4,085 триллиона рублей, что равно 1,9 процента ВВП.

В 2025 году нефтегазовые доходы России снизились до минимальных с 2020 года 8,48 триллиона рублей. В 2026 году власти планируют получить их в размере 8,92 триллиона рублей.

Он подтвердил, что между сторонами ведутся предварительные переговоры не только о закупке этих моделей, но и о локализации производства SJ-100 на территории Индии. Чиновник не раскрыл деталей будущего соглашения.

В конце октября прошлого года Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК, входит в госкорпорацию «Ростех») подписала меморандум с индийской госкомпанией Hindustan о выпуске SJ-100. Глава ОАК Вадим Бадеха позднее сообщил, что индийские партнёры отмечают высокую эффективность российского лайнера.

Ил-114-300, по словам Абраменкова, также вызывает интерес у Индии. Этот самолёт является аналогом французских ATR72 и канадских Bombardier Dash 8, а в России должен заменить устаревшие Ан-24.

Он предназначен для местных авиалиний и эксплуатации в труднодоступных районах. К началу 2026 года ни один из новых российских самолётов не прошёл сертификацию.

Разработчики неоднократно называли даты поставок машин в авиакомпании, но сроки регулярно переносятся. В 2022 году ожидалось, что первые SJ-100 передадут перевозчикам в 2023 году, а Ил-114-300 — в 2024-м.

Глава Росавиации Дмитрий Ядров ранее сообщил, что к 2030 году парк российских перевозчиков может лишиться 109 иностранных и 230 российских самолётов, то есть из строя выйдет треть имеющихся бортов. На этом фоне власти продлили программу восстановления 12 старых бортов для нужд гражданской авиации.